이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 미국 전차 스캔들 (문단 편집) ==== 만약 공공사업이었다면? ==== '''노면전차를 없앨지 말지부터 시작해서 받은 보상금을 어느 예산으로 돌릴지까지 해결해야 하는 거대한 정치담론이 시작되어 GM은 선로 독점을 완수할 수 없었을 것이다.''' 당시 정치 흐름상 불가능 했겠고 노면회사 및 인터어반 회사들의 경쟁 등을 고려하면 제값보다 훨씬 더 많은 자금이 필요했겠지만 만약 주정부 혹은 시정부가 공공의 이익을 이유로 사태 초기에 개입하여 노면전차를 공공화할 수 있었다면 이미 정부 예산이 들어간 이상 그것을 뜯어내거나 팔아 버리기엔 매우 까다로워진다. 노면전차는 반드시 고정된 궤도와 역을 필요로 한다. 노선을 유연하게 조정할 필요가 있을 때는 단점이지만 반대로 대중교통을 약화시키려는 정치적인 움직임이 있을 때는 장점이 된다. 반면 버스는 그렇지 않다. 싸게 때운다면 그냥 노선은 설정만 해 두고 정류장 표지판만 설치하는 걸로 땡이며 좀 더 돈을 들여도 작은 간이지붕이나 벤치 몇 개 설치하는 걸로 땡이다. 좀 더 고급화한다면 [[간선급행버스체계|BRT]] 같은 것도 나올 수 있겠지만 이 스캔들이 일어날 때 BRT란 개념은 있지도 않았다. [[간선급행버스체계|BRT]] 문서에도 나와 있지만 일반 버스노선에 비하면 어느 정도 고정 인프라를 갖추고 운행하는 BRT조차도 정치적인 반대와 시설 삭감에 매우 취약하다. 그런데 일반 버스는 말해서 무엇할까? 반면 노면전차는 한번 인프라가 제대로 갖춰지고 공공화되어 있다면 투자된 공적 자금을 회수하는 문제부터 시설 매각까지 매우 복잡한 정치적 절차를 거쳐야만 하고 대부분의 정치인들은 그렇게 소란을 일으키면서 예산을 가져오느니 있는 시설을 어떻게든 써먹을 생각을 한다.[* 여러모로 도로 교통상황에 별로 안 좋다는 [[토론토]] 노면전차도 뜯어내기보다는 신차를 도입해서 개선하려는 방향으로 가고 있으며 중국은 기존 인프라는 놔두고 자체 배터리로 수십 킬로미터를 이동할 수 있는 차량을 도입하는 걸로 유연성 문제를 해결했고 중국제 차량을 도입한 [[멕시코 시티]]에서도 이런 식으로 운영하고 있다.] 다른 나라들의 예를 보면 구식 노면전차 그 자체로는 운행이 곤란하더라도 어떻게든 그 인프라가 공공의 소유라면 일부라도 활용해 보려는 노력이 나오기 마련이다. 심지어 이 스캔들이 덮친 미국마저도 인터어반과 노면전차가 한 차례 망하고 소유권 관리가 쉬워진 다음에야 수요가 많은 옛 노선을 주정부나 시정부가 매입한 다음 공익사업으로 경전철을 올려서 운행하는 사례가 꾸준히 나올 정도다. 한마디로 공공사업이었다면 정치적인 공세에 상당히 강했을 교통체계가 사철이었기 때문에 시장논리로 단박에 독점되는 사태에 이르렀던 것. 물론 적자정도에 따라 해당 사업을 추진한 정치인들이 지역정부에 만성적인 적자를 안겼다는 이유로 가루가 될 정도로 까일수는 있으나[* 지역정부가 지원금을 기대하기 힘들다 보니 재정자립도가 상대적으로 높다. 그래서 한국처럼 대중교통 유치가 정치인의 치적이 되기보다는 사업성에 따라서 까방권 내지는 까임권으로 작용할 수 있는 양날의 검이다.] 적어도 대중교통이 갑자기 증발하듯 사라질 일은 없게 된다. 심지어 스캔들 당시엔 고려되지 않았던 사항이지만 기본적으로 전차선을 이용하는 노면전차와 [[무궤도전차]]는 일반 버스보다 [[석유 파동]] 같은 유가상승에 훨씬 잘 버티기도 하기 때문에 오일쇼크로 인한 미국의 경제불황으로 서비스가 중단될 염려도 상당히 줄어든다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기